« Je veux dire, j’ai vérifié si nous avions remporté les six premières courses de l’année, et ce n’est pas le cas. Il s’agit d’un résultat provisoire, rien n’a encore été officialisé.” C’est par cette pique ironique que Isack Hadjar, coéquipier de Max Verstappen, a réagi aux premières fuites de l’ADUO.
ADUO, Kezaco ?
Avec l’entrée en vigueur du règlement moteur 2026, la FIA a introduit un nouveau dispositif : l’ADUO, pour Additional Development and Upgrade Opportunities (« opportunités supplémentaires de développement et de mise à niveau »).
Ce mécanisme doit permettre aux motoristes, dont les unités de puissance afficheraient un déficit de performance, d’avoir plus de possibilités de développement afin de combler l’écart sur le moteur “de référence”, sans brider les meilleurs, comme cela se fait par exemple dans la Bop en Endurance. Le constructeur de référence n’est soumis à aucune restriction supplémentaire : les moins performants ont davantage de latitude pour combler leur retard par leurs propres moyens.
La FIA veut éviter ainsi le “syndrome 2014”, quand Mercedes avait nettement pris l’avantage sur les autres motoristes à l’avènement de l’ère hybride et entamé sa domination. Avec l’arrivée de nouveaux acteurs comme Audi et les importants changements introduits par le règlement 2026, la FIA cherche ainsi à favoriser une hiérarchie plus resserrée.
Des améliorations très cadrées
La FIA évalue les performances de l’ensemble des motoristes sur des périodes définies afin d’établir un indicateur baptisé ICE Performance Index (ICE pour Internal Combustion Engine), et justement la 1ère échéance est arrivée après Monaco. Détail qui a son importance, L’ADUO concerne exclusivement le moteur thermique et ne s’applique pas aux éléments hybrides.
Cet indice repose sur plusieurs paramètres : le couple transmis à l’arbre de transmission, le régime moteur, la puissance délivrée par le MGU-K ainsi que leur influence sur le temps au tour. L’analyse prend en considération les données réelles des voitures, sans correction des facteurs externes comme l’aérodynamique, le refroidissement ou les conditions de piste.
Si le moteur thermique d’un constructeur présente un déficit d’au moins 2% par rapport à la meilleure unité de puissance mesurée, il est éligible à l’ADUO. La FIA peut lui accorder des marges de développement supplémentaires dans le cadre du règlement financier, allant jusqu’à deux “upgrades” en 2026 et deux en 2027 pour les blocs dont le déficit dépasse les 4%.
Mercedes en retrait ?!
A Monaco, Lewis Hamilton a vendu la mèche en conférence de presse et coupé l’herbe sous le pied de la FIA. Celle-ci n’a pas encore officiellement communiqué sur le sujet, alors que la première échéance calendaire de l’ADUO est tombée et que la publication des analyses était attendue : c’est le moteur Red Bull Ford qui est visiblement le moteur de référence, le rendant inéligible à tout upgrade !
Ces conclusions ont immédiatement suscité de nombreuses réactions, allant jusqu’à un procès en favoritisme de la FIA envers Mercedes. Malgré la polémique du “taux de compression”, malgré sa domination en qualifications et ses victoires dans toutes les courses depuis le début de la saison, le moteur Mercedes accuse visiblement un déficit supérieur à 2% sur le bloc Red Bull. Cet état de fait donne droit à une amélioration cette saison, un autre en 2027, ainsi qu’une enveloppe budgétaire supplémentaire de trois millions de dollars.
Les moteurs Ferrari, Audi et Honda sont estimés à plus de 4% du niveau de référence : ils sont donc éligibles au maximum prévu, à savoir deux améliorations par an, avec une enveloppe budgétaire encore plus importante.
Red Bull prend le taureau par les cornes
Sans surprise, Red Bull conteste ces conclusions, ses propres analyses indiquant un retard significatif par rapport à Mercedes. Red Bull misait beaucoup sur l’ADUO pour combler son déficit de puissance face à Mercedes au cours de la saison — et voilà que le mécanisme se retourne contre elle. Si les autres constructeurs choisissent par ailleurs de retarder l’introduction de leurs moteurs améliorés en 2027, Red Bull se retrouverait dans l’impossibilité totale d’apporter la moindre évolution sur son groupe propulseur.
L’écurie a demandé des explications à la FIA sur la méthodologie utilisée. La FIA a accepté de revoir ses données, notamment celles collectées par les capteurs de puissance installés sur chaque voiture. La FIA veut certifier la solidité de ses chiffres avant de valider officiellement ses résultats, qui n’ont d’ailleurs pas encore été publiés formellement. Pour le clan Mercedes, Kimi Antonelli résume bien l’état d’’esprit de l’écurie Allemande : » Honnêtement, je ne sais pas vraiment ce qu’il y a derrière la décision, [mais] de mon côté, j’étais surpris. Je pense que notre moteur est très puissant.”
Red Bull ne part pas de zéro
Concernant Red Bull, n’oublions pas plusieurs détails : l’écurie a déjà une certaine expérience avec le moteur Honda, déjà rebadgé RBPT depuis 2022 – RBPT a débauché plusieurs ingénieurs clés de Mercedes ces dernières saison – enfin, le géant Ford apporte un appui financier et technique conséquent. Il faut prendre ces éléments en considération, dans la capacité de RBPT à concevoir un moteur de haute volée, ce que les retours des pilotes depuis l’entame de la saison confirment.
Une prudence qui reflète bien la complexité de l’exercice : la performance brute d’un moteur étant difficile à isoler des niveaux d’appui aérodynamique et des conditions de course, comparer les groupes propulseurs reste délicat—C’est précisément ce que la FIA veut vérifier et consolider avant la prochaine évaluation ADUO, prévue à l’issue des Grands Prix de Hongrie et du Mexique.
L’ombre du doute
Le mal est-il déjà fait ? La confirmation des résultats confortera sans doute ceux qui estiment Mercedes avantagée, malgré toutes les explications rationnelles possibles (supériorité nette de la partie électrique ?) Une révision, à la suite des demandes de Red Bull, accréditerait la thèse d’une FIA sous influence pliant au gré des plus persuasifs. Bref, l’ADUO pourrait immiscer en F1 les mêmes suspicions et polémiques que celles qui interfèrent régulièrement en Endurance avec la Bop.
La volonté de limiter les coûts et d’homogénéiser le plateau – à des fins d’attractivité du spectacle – heurte ici la liberté d’innovation et de compétition. Les méthodologies de calcul des régulations sont aussi tellement complexes et “opaques” qu’elles sont difficiles à vulgariser et à faire passer auprès du grand public, qui n’aime pas les excès de régulation, ouvrant inévitablement la voie à des rumeurs et des suspicions.
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